自大英帝国的“彗星”式客机开启了民航客运的喷气式时代之后，全球有底蕴的老牌工业财团基本都从事过这个新兴的行业。
通过半个世纪的竞争，最后只有空客和波音两大干线客机巨头，庞巴迪和巴西飞机公司两大支线客机巨头生存了下来，剩下的统统变成全球航空产业链的一分子或是彻底退出航空产业。
两大支线客机生产巨头都是世纪末期崛起的，暂且不提，空客和波音能在国际航空工业残酷的血战中脱颖而出，生存壮大的关键因素，除了自身拥有不错的技术之外，都作对了两次事关整个企业生死的选择题――发动机布局和客舱宽度。
决定一款大型客机生死成败的绝不是航空技术的先进程度，而是源自航空公司的认可，更直白的说就是要求飞机尽可能的降低维修和使用费用。
对于大型客机来说，发动机翼下布局的好处，仅从方便维护这一项算起，就足以秒杀发动机尾吊式布局在飞行性能上的所有优点，波音为了保持发动机翼下布局的优点，甚至在部分离地高度不足的737客机上，极端的采用了压扁航空发动机短舱进气口的方式。
随着航空发动机技术的大幅进步，翼吊发动机布局使得波音所生产的客机，在可维护性上远远超过同时代的麦道，洛克希德、英国宇航等采用发动机尾吊布局公司，波音客机在机场过站（注1）所消耗的时间只有麦道等公司的三分之二，这也意味着波音客机的利用率要高于其他公司生产的大型客机。
而客舱宽度更是决定一款客机生命力、成长性的关键因素。
客舱的宽度直接决定了飞机的最大载客数，最大起飞重量，更决定了飞机的航程，采用了3+3座椅布局的波音737在这一点上对同时代的麦道，BAC111，快帆等采用3+2布局机型的优势是压倒性的。
而空客能在宽体客机领域成长为同波音鼎力相对的巨头，A300的客舱宽度比波音767宽大是赢得竞争最为主要的因素。
MPC75客机选用了125英寸（317.5CM）的客舱宽度，平均每个座椅的宽度高达18.67英寸，根据梁远前世乘坐飞机的记忆，空客的A320和波音的737经济舱的座椅宽度分别是18英寸和17.3英寸，从舒适性来说是不如MPC75的。
除此了座椅额外宽大之外，MPC75客机的过道采用了20英寸宽度的设计，比A320和波音737的19英寸宽大，更为宽大的过道除了造成较为宽阔的视觉效果外，还会减少上、下机旅客拉杆箱碰撞的问题，加快旅客的登机、下机的速度，减少客机的过站时长。
MPC75是一款比麦道90还要宽大的客机，现在制约MPC75载客量的唯一因素，仅仅是客机长度不够。
一丝笑意掠过梁远的嘴角，德国人把MPC75定义成支线客机纯属是扯淡。
回想着前世共和国研发的ARJ21支线客机，梁远评估着MPC75客机的技术含量。
对于一个大型飞行平台来说，先进的航电，大推力的发动机都属于外力因素，看一个平台是否先进，是否有发展前景，最大起飞重量、最大零油重量、使用重量（注2）和结构重量才是至关重要的因素。
由于共和国没有纯粹意义上的廉价航空公司，在梁远的记忆里，ARJ21也没有给出过采用高密度客舱布局的载客数量，在采用正常布局时，ARJ21―700型的载客量是90人和MPC75―100型89人的载客量相差无几，两者可以说是一个等级的飞机。
ARJ21―700机长33米，翼展27.3米，机高8.44米。
MPC75―100机长28.5米，翼展29.7米，机高10.2米。
由于MPC75采用了发动机翼下挂载，使得MPC75―100的机身长度小于ARJ21―700，而机身高度却高于ARJ―700。
ARJ21的最大起飞重量应该是略微超过40吨，最大零油重量应该在33吨左右，梁远竭力的回想着前世的记忆.
不过ARJ21―700最大的商载梁远可是印象深刻，8935千克，当时梁远还和蔡晓兵开玩笑的说过，只差一点点就能达到9吨级了，也不知道商飞的技术人员会不会因此损失一大笔奖励。
MPC75―100的最大起飞重量是39950千克，最大零油重量35350千克，使用重量为24500千克，结构重量只有10850千克，梁远心算了一下，发觉MPC75―100的最大商载为10850千克，一点不掺假的十吨级别。
想着ARJ21―700基本型的航程为2225公里，而MPC75―100基本型的航程为2963公里，梁远叹了口气，就算是外行也能一眼看出，两者根本就不是一代飞机，这才是航空工业的真正技术实力，也是航空工业的核心竞争力。