在后世，波音和空客每推出新机型之前，两者之间都要不停的打嘴仗互泼脏水，其中的参战双方和围观的全球航空公司们最为重视的一个数据，就是客机的每座燃料成本。
在后世油价如火箭般高飞的时代里，这个数据决定着一款大型客机的生死存亡，也决定了营运这款客机航空公司的生死存亡，现在梁远终于看到整份资料最为关键的地点了。
MPC75给出的数据图表额外的简洁，纵轴以77nt. 平板电子书公里距离为标准计数里程，使用载客量89人的MPC75―100耗油量做成的阴影方条为基准参考，在横向坐标轴上依次标记着载客115人的MPC75―200、载客81人的BAE―200、载客96人的BAE―300、载客人107的福克100、载客132人的波音737―500、载客人130的麦道87，目前全球航空公司所装备的，最先进的窄体干线和支线客机数据对比。
假如载客89人的MPC75―100在77nt. 平板电子书公里所消耗燃油，平摊到每个座位的数值为1的话，载客115人的MPC75―200的每座燃油成本，要比MPC75―100减少16。
载客81人的BAE―200的每座燃油成本，要比MPC75―100高出71，较新的BAE―300高出47。
而标准的支线客机，刚刚在86年首飞，88年交付使用，载客107人的荷兰福克100支线客机，每座燃油成本要比载客89人的MPC75―100高出13，载客多的燃油成本居然高于载客少的，一般来说只有存在代差的飞机才会出现这种情况，由此可以看出荷兰和联邦德国之间较为巨大的航空工业水平落差。
波音的实力果然不凡，属实有着笑傲江湖的资本，比福克100支线客机早一年交付使用的737―500客机，每座的营运燃油成本只比MPC75―100高出2，而同样在87年首次交付使用，身为干线客机三大巨头之一麦道87的每座燃油成本，却比MPC75―100高出11。
从这份简单的数据对比中就可以看出，日后麦道失败得一点都不冤。
看完这份最为关键的数据，梁远长出了一口气，虽说前边的种种数据已经预示着MPC75是架非常先进的客机，但看过这个最为实在的数据之后，梁远还是觉得心头一松，再也没有半点的怀疑。
不过德国人搞得这个逆天的玩意，到底在现实里有没有参照物呢，梁远凝神思索着，对于目前手持菜刀的共和国航空工业来说，MPC75到底是把沙漠之鹰，还是二炮的东风41是个值得研究的问题。
梁远最先想起了后世支线客机两强之一的巴西飞机工业公司，其在梁远穿前刚刚决定发展载客人数为88人的新一代E175―E2支线客机，以便在2020年之后继续保持巴西飞机工业公司的竞争能力。
和载客89人的MPC75―100差不多，E175―E2基础型的最大起飞重量为44330千克，航程3356公里，最大商载10310千克，相比之下作为大型客机最为重要的载重能力依旧不如现在就能装10850千克的MPC75―100，至于多出来的300公里航程，梁远坚信随着新一代涡扇发动机的换装，和人类在流体力学领域研究的不断深入，那时的MPC75只会飞得比E175―E2更远。
工业这东西，真不是什么国家都有资格玩的，所谓巴西航空工业50年的开拓进取也不过如此，除了开挂的共和国之外，剩余的新兴工业国真的如气泡一般，表面望去色彩斑斓十分漂亮，扒开内里较真一看就全露馅了。
还剩下一个支线客机的巨头就是加拿大庞巴迪了，有了巴西工业公司这个前车之鉴，梁远也没去想庞巴迪赖以成名的CRJ系列，直接开始回忆庞巴迪最新一代CSeies客机。
CSeies系列大型客机，直接被庞巴迪公司定义为单通道窄体中、短途干线客机，未来的竞争对手就是波音的737和空客的A320系列，在那一世的2010和2011的巴黎航展上，梁远还曾数次进入飞机的分段座舱，来体验这种被庞巴迪称为划时代的环保客机。
CSeies系列大型客机是庞巴迪从2004年启动的发展计划，整个计划预计投资38亿美元，其机身直径为3.28米，客舱宽度为3.1米，还比MPC75客机3.175米的客舱宽度还要少上7.5厘米，由此可见德国人一再强调MPC75是款支线客机是多么搞笑的一件事情。
不过那时的天空早已被空客和波音垄断，庞巴迪虽然在支线客机、公务飞机市场和铁路装备领域取得了不俗的成就，可惜，相比庞大无比的空客和波音依旧是巨人脚下的矮子。
在庞巴迪暴露出自己的野心之后，空客和波音联手在航空产业的全球采购链条上设置障碍和压力，导致没有干线客机的子系统供应商，敢给庞巴迪提供所需